lunes, 13 de marzo de 2017


EL MINISTRO DE COMERCIO, INDUSTRIA Y ENERGÍA DE COREA DEL SUR
PROMUEVE LA CONSTRUCCIÓN DE UN BUQUE DE GRAN PORTE EN ASTILLERO RÍO SANTIAGO

    Con el objetivo de alcanzar nuevos acuerdos bilaterales entre la
República de Corea del Sur y nuestro país, el ministro de Comercio,
Industria y Energía surcoreano, Joo Hyunghwan, mantuvo una reunión de
trabajo con el  presidente de Astillero Río Santiago (ARS), Dr. Ernesto
Gaspari, con el objetivo de concretar la construcción de un buque del
tipo multipropósito para la Armada Argentina.

    Durante el encuentro, el titular de la cartera de Comercio, Industria y
Energía, Joo Hyunghwan, expresó la necesidad de concretar la firma de un
convenio de entendimiento entre los ministerios de Defensa de ambos
países, para luego avanzar en un contrato de obra con el Astillero Río
Santiago.

    A su término, el presidente de Astillero Río Santiago (ARS), Dr. Ernesto
Gaspari, informó que “venimos trabajando coordinadamente  con todas las
partes, para concretar la construcción en el ARS de un buque
multipropósito para  nuestra Armada con el diseño de Posco DAEWOO”.

    “Le hemos manifestado al ministro Hyunghwan la necesidad de concretar
este proyecto y de la importancia de esta obra tanto para nuestra Armada
como para nuestro Astillero, que significaría volver a construir para la
Defensa un buque de gran porte luego de dos décadas”. Dijo Gaspari.

    El buque que construiría el Astillero Río Santiago tendrá múltiples
utilidades para la Armada Argentina, entre las que se destacan la
asistencia marítima fluvial en ocasión de desastres naturales y el uso
militar como para el desembarco de una fuerza anfibia.

    El diseño de los LPD “Clase Makassar” tiene 122 metros de eslora (largo),
22 metros de manga (ancho) y un calado de 4,9 metros; tiene una capacidad
de desplazamiento de 7.300 toneladas y una velocidad máxima de 16,5
nudos.

    La Armada Argentina no cuenta con un buque de características similares
desde la baja del buque de desembarco “Cabo San Antonio”, que fue
construido también por el Astillero Río Santiago en 1966 y dado de baja
por la Armada en 1997.

    De la reunión que se realizó en oficinas del ARS en la ciudad de Buenos
Aires, participaron también el embajador coreano en Argentina, Jong-youn
Choo; el Sr Choi, representante de Daewoo en Argentina; Guido Denegri,
encargado de la División Metal y Acero de la empresa surcoreana; el
Director General del Material de la Armada Argentina. Contralmirante
David Burden; el gerente general del ARS, Ing Daniel Romano y Francisco
Banegas, secretario General de ATE Ensenada, en representación de los
trabajadores.





Dto de RRPP y Prensa
Astillero Río Santiago
Ministerio de Producción
Provincia de Buenos Aires

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lunes, 31 de octubre de 2016

El Antártico mar de Ross, la mayor área protegida marina del mundo

Gran victoria para la protección del Océano del Sur:

Richard Branson, fundador del Grupo Virgin: "es maravilloso que el mundo se haya unido para proteger el maravilloso Mar de Ross, en la Antártida. Realmente demuestra que la comunidad internacional puede aunar fuerzas en favor del océano y del planeta. Felicidades al Secretario de Estado John Kerry y a EE.UU., Nueva Zelanda, Rusia y los demás países que han trabajado para hacer realidad esta decisión histórica".

José María Figueres, expresidente de Costa Rica y copresidente de Ocean Unite: "En Ocean Unite estamos extremadamente satisfechos con la decisión que se ha tomado esta semana de proteger el emblemático Mar de Ross, en la Antártida – que presenta una superficie mayor que Francia, Alemania y España juntas.  Este hecho constituye un paso importante en el empeño de conseguir un océano mundial en buen estado de salud y, por ende, un planeta sano en beneficio de todos. Felicidades y gracias a toda la gente que ha contribuido a hacer realidad 


Major Victory for Protection of the Southern Ocean

Friday 28 October, Hobart, Australia: The Antarctic Ocean Alliance applauds the momentous agreement by Members of the Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR) tosafeguard 1.55 million km2 of the Ross Sea in the Southern Ocean, 1.12 million km2 of which is fully protected.

"CCAMLR made history today by declaring the world's largest marine protected area in the Ross Sea, protecting penguins, seals, whales and countless other creatures," said Andrea Kavanagh, who directs The Pew Charitable Trusts Antarctic and Southern Ocean work. "This decision shows that CCAMLR takes its role as protector of Antarctic waters seriously."

Mike Walker, Project Director of the Antarctic Ocean Alliance, said the deal was an important milestone for ocean conservation, but urged countries to go further.

"For the first time, countries have put aside their differences to protect a large area of the Southern Ocean and international waters," Walker said. "The limited 35-year restriction for protection of the Ross Sea contradicts the scientific advice that marine protection should be long-term. Nevertheless, we are confident that the significant benefits of protecting the Southern Ocean will soon be clear and the international community will act to safeguard this special place long into the future."

The Ross Sea is one of the last intact marine ecosystems in the world, home to penguins, Weddell seals, Antarctic toothfish, and a unique type of killer whale. The region is critical for scientific research, for studying how marine ecosystems function and understanding the impacts of climate change on the ocean. Millions of people around the world have joined the global call for large-scale marine protection in Antarctica.

"This is a victory for the whales, toothfish, and penguins that live in the Ross Sea, as well as for the millions of people who supported this effort," said John Hocevar, a marine biologist with Greenpeace. "We urge the international community to take notice and designate additional, permanent protections in other areas of the Antarctic Ocean and around the world."  

"This would not have been possible without Russia joining with other countries to achieve today's historic decision to protect the Ross Sea. The governments of the United States and New Zealand should also be commended for their tireless work these past six years," added Kavanagh.

Two additional proposals for marine protected areas in East Antarctic waters and the Weddell Sea are still being discussed. The Antarctic Ocean Alliance is advocating to ensure that these proposals are based on the best available science.

"Although there was not a decision on the proposed protection of the Weddell Sea and the East Antarctic this year, we are confident that these areas will be protected in the coming years, adding to the system of marine protected areas in the Southern Ocean," said Walker.
Today's decision follows years of hard work by governments and the member groups of the Antarctic Ocean AllianceWorking in coalition, these groups and individuals are campaigning to create a large system of marine protected areas in the Southern Ocean. The Alliance has proposed areas covering approximately 40 percent of the Southern Ocean for lasting protection.

For interviews, contact:
(In Hobart) Antarctic Ocean Alliance Communications Director Elsa Evers +61 438 204 041 elsa@antarcticocean.org
(In Barcelona) Antarctic Ocean Alliance Adviser Dave Walsh +34 691 826 764 dave@antarcticocean.org
(In Hobart) Pew Communications Officer, Barb Cvrkel: +1 202 510 5670 bcvrkel@pewtrusts.org



To access a video news release, images or video go to:https://www.dropbox.com/sh/bnbat1yl0ogjkko/AACByRTtSeD7WfNCS5ZmP7oua?dl=0



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Patricia Roy | 
Communications Inc | France & Spain | Tel. +34 696 905 907 | 
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  | skype: patyroy

miércoles, 26 de octubre de 2016

"Nosotros no somos países vecinos, somos países familia": Juan Carlos Muñoz Mena




En Rosario, Santa Fe, se llevó a cabo la reunión anual de puertos con la asistencia masiva de participantes y países de América Latina bajo el lema “Desafíos y Oportunidades para el Desarrollo Portuario y Fluvial de la Región”, organizadas por el ENAPRO.
Durante el evento se escucharon las voces y las proyecciones de los más importantes actores de la región y de las autoridades portuarias argentinas.
Juan Carlos Muñoz Mena

 

Juan Carlos Muñoz Menna, Presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay (CAFYM)
El experto paraguayo, Juan Carlos Muñoz Menna, aportó datos fehacientes sobre la tríada Bolivia-Brasil-Paraguay. “Los datos consolidados de carga de 2014 muestran un total de 9 millones 700 mil toneladas .de carga de Paraguay, 7 millones 186 mil de Brasil y 1 millón 500 mil de Bolivia. Un total de 18, 6 millones de toneladas que fueron el mayor registro de los últimos 3 años”.
Muñoz Menna comentó luego que el bajante se produjo de forma pronunciada en 2015, especialmente en las exportaciones de minerales hierro y soja de Brasil. “Esa mercadería se trasportó por menos de la mitad y en 2016 se está recuperando y hay buenas noticias respecto de lo que están haciendo los concesionarios chinos en Bolivia”, aportó.

Proyecciones y desafíos
 El titular de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay proyectó, asimismo, que “las exportaciones crecerán por la apertura de nuevos mercados”, y resumió con algunas cifras su postura. “10 años atrás Paraguay tenía menos de 10 mercados para su carne vacuna y hoy tiene 56, incluso de carne Premium, que se está exportando a países de Europa, como Suiza”.

También informó que existe un crecimiento de áreas sembradas con soja en lugares no tradicionales, como el Alto Chaco Paraguayo, por lo que se espera un volumen creciente de las exportaciones y la comercialización por vía fluvial que superará las 20 millones de toneladas en los próximos 15 años. “Partiendo de la base de 2014 y proyectando 2020 -aseguró Muñoz Menna-, se imponen los cambios”.

“Estamos trabajando con el corredor norte y la generación de cargas no tradicionales de Mato Grosso sur, y en el mineral de hierro, creemos que en 2030 llegaremos a las 60 millones de toneladas, es decir, el triple de lo que hoy se está moviendo, que de por sí ya es un muy buen negocio”, informó.

Más tarde habló de cómo se afrontará esa problemática. “El desafío es cómo vamos a manejar estas cargas, y ahí aparece un protagonismo estratégico de los puertos del Río de la Plata y del Paraná, que empiezan con Santa Fe aguas abajo, con todo lo que se pueda desarrollar como Hub logístico, lo que ocurrirá con el Río Uruguay y los puertos uruguayos para aprovechar esta oportunidad de crecimiento. Repito, no es una proyección emocional sino cálculos matemáticos bastantes cercanos a la realidad”, afirmó con soltura.

Y paso a los planteos introduciendo el tema de la matriz logística. “Aunque los problemas domésticos nos agobien, el costo del transporte es el que más peso tiene hoy en toda transacción comercial internacional. Nosotros tenemos valores arriba del 35% cuando la media en los paises desarrollados es del 12%, entonces, somos muy poco competitivos”, declaró.

Propuestas

Muñoz Menna enumeró las propuestas para encarar el asunto. Primero, restablecer la voluntad política y terminar definitivamente con las arbitrariedades que restringen la libre navegación y la libertad de tránsito. “En los segundos y terceros mandos de los países –afirmó- parece que no llegó información respecto de un nuevo mensaje que dan los políticos en el más alto nivel y que es que tenemos que levantar estas restricciones”. Siguió pidiendo la integración del sistema fluvial de la Cuenca del Plata, coordinando las acciones de los gobiernos y dando prioridad a la cooperación y no a la confrontación. “Repito, esto hace más de 5 años que lo digo, pero eso es la realidad”. En tercer lugar, Muñoz Menna reconoció que, respecto del dragado, el balizamiento y la señalización de la Hidrovía, Brasil y Paraguay estaban en falta y lo habían declarado. También pidió el desarrollo de las redes viales y ferroviarias, para expansión de la frontera agropecuaria y “con acceso a las terminales portuarias, especialmente al NOA y a su interconexión con los puertos de Formosa y Barranqueras, Chaco, ambas con gran potencial. Lo mismo decimos de Misiones. Nuestras proyecciones nos dicen que pueden sumar más de 20 millones de toneladas y eso es cambiar la matriz logística, evitando el impacto ambiental por emisiones y los niveles de accidentalidad”.
Asimismo, el experimentado especialista, se excuso de no ser diplomático a la hora de poner énfasis en la solicitud de “un efectivo apoyo a la industria naval regional”. 
“Paraguay tiene 15 astilleros, de los cuales 5 son de primera generación”, pero dijo: “no es suficiente”. “Como región no podemos permitir que equipos foráneos vengan a incorporarse. Hablo como Vicepresidente de la Unión Industrial Paraguaya; estamos trabajando para que la industria naval de Paraguay y de la región sea lo que tiene que ser realmente”.
Más adelante continúo con su lista de necesidades y mencionó la formación y capacitación del personal embarcado. Muñoz Mena comentó que en su país, en  2000, “se peleaban por un capitán, porque había pocos y todo era empírico”; pero, desde 2005, junto a la Armada, las universidades, el sector privado, las autoridades de la Organización Marítima Internacional que auditan sus prácticas, esto ha cambiado. “Obviamente somos blanco de críticas que dicen que el personal paraguayo no está lo suficientemente capacitado”, y aseguró que “no solamente está capacitado sino que certificado, teniendo trazabilidad la formación de su personal, tanto es así que en el Canal del Dique, entre Cartagena y Barranquilla y desde Barranquilla a Puerto del Río, están dando aula 5 capitanes paraguayos. También en el Río Amazonas hay dos dotaciones de tripulantes paraguayos haciendo navegar barcazas”, ejemplificó.
Otro de los imperativos de Muñoz Menna enunciado en el evento del ENAPRO fue el de “terminar con la burocracia y las barreras aduaneras que nos imponen nuestros propios países, a la carga doméstica argentina, por ejemplo, donde la no tolerancia de carga y descarga de graneles -por ejemplo- inviabilizan el transporte”.

Entonces, comentó: “nosotros no utilizamos el Puerto de Buenos Aires porque la Aduana Argentina sigue escaneando el 100 por ciento los contenedores y por lo tanto nuestros contenedores se van por Montevideo, y nos cobran caro”, ironizó.

Inmediatamente contó que se reunió con la AGP, para limar diferencias y aceptó “es cierto que tenemos problemas de narcotráfico, pero no somos la única región que tiene este flagelo. Hay formas y formas  de conducir un mejor control y optimizar los costos”, opinó el también dirigente de la Unión Industrial Paraguaya, quien destacó que la carga de Bolivia y Brasil igualmente comenzarían a empujar.
El técnico habló, además, de “la necesidad de otorgarle igualdad de tratamiento al combustible” y de “recorrer el camino juntos”. “Estamos orgullosos de lo que logramos pero queremos una complementación que nos permita tener a los marinos a pie de igualdad y eso significa no aumentar los costos de explotación de un buque sino sincerar los costos y el paraguas impositivo que le vamos a dar a la industria”.
En otro párrafo de su alocución, afirmó Muñoz Menna: “nosotros no somos países vecinos, somos países familia”. Y aquí landó su propuesta final, aprovechar el entorno y la voluntad política que está de buen humor para trabajar juntos”.
 Cobertura desde Rosario, Santa Fe: Paola Batista.
 Fuente: www.NetNews.com.ar

viernes, 30 de septiembre de 2016

Se dieron a conocer aspectos relacionados con la implmentación del Sistema AIS AtoN

Conformación del Consejo Federal de Zonas Francas

Conformación del Consejo Federal de Zonas Francas
(13/09/2016)

Miembros de las zonas francas de todo el país se reunieron en la Casa de San Luis de la ciudad de Buenos Aires para dar creación al Consejo Federal de Zonas Francas.

Además de llevarse adelante el proceso de elección de las autoridades del Consejo Federal de Zonas Francas, se presentó la imagen institucional del nuevo órgano y se presentó de forma preliminar un Digesto de Zonas Francas.

Cabe destacar que entre las autoridades elegidas se encuentra el presidente de nuestro ente, Dr. Lisandro Ganuza Bolatti, quien ocupará la vicepresidencia segunda, y nuestro director Gustavo Bellozas, quien se desempeñará como tesorero. El resto del Consejo está conformado por la Presidente Graciela Corvalán, por San Luis; Vicepresidente Juan Carlos Chalde, por Zona Franca La Plata; Secretario Daniel Di Gusto por Comodoro Rivadavia y vocales pertenecientes al resto de las zonas francas del país. Su función será promover el uso de la herramienta de Zona Franca y tener representación ante el gobierno nacional.

En este encuentro se acordó generar una reunión con la comisión legislativa de industria y comercio para abordar la reforma de ley de zona franca que impulsa el senador Luenzo.

Fuente: Ente Zona Franca Bahía Blanca - Coronel Rosales

El Consejo Federal de Zonas Francas Argentinas designó a la Secretaria de San Luis Logística como presidente

El Consejo Federal de Zonas Francas Argentinas designó a la Secretaria de San Luis Logística como presidente

(13/09/2016)


Se creó el Consejo Federal de las Zonas Francas Argentinas que nuclea a todas las sedes del país y designaron como pretendiente a la Secretaria de Estado de San Luis Logística, Graciela Corvalán.

Con el objetivo de defender y promocionar el régimen de zonas francas ante las entidades privadas, oficiales, nacionales e internacionales, para el desarrollo y fortalecimiento de los sectores económicos nacionales, regionales e internacionales, y en virtud de las convocatorias y trabajo desarrollado desde inicios del año, los representantes, en votación unánime, designaron a la Secretaria de Estado, a cargo de la presidencia, quien aceptó la designación y agradeció la confianza, comprometiéndose a trabajar en conjunto con todos los delegados.

Del encuentro, desarrollado en la Casa de San Luis en Buenos Aires, asistieron: por el Gobierno de La Pampa, la directora de Relaciones Institucionales del Comité de Vigilancia Zona Franca del ministerio de Producción, Alejandra Alonso; por Entre Ríos, el Administrador del Instituto de Zona Franca, Jorge Alberto Gay; por Santa Fe, el presidente del Directorio de Zona Franca Santafesina, Horacio Rubén Cucchiari, el director de Industria y Producción, Néstor De Los Santos y el Subdirector de Asuntos Jurídicos y Despacho, Hugo Domingo; por Buenos Aires, el presidente del Ente Zona Franca Bahía Blanca Coronel Rosales, Lisandro Ganuza Bollati y el director del EZFBBCR, Gustavo Bellozas; por provincia de Buenos Aires el director Provincial de Zonas Francas de la Provincia de Buenos Aires, Juan Carlos Chalde; por Chubut el presidente del Comité de Promoción y Vigilancia de la Zona Franca de Comodoro Rivadavia, Daniel Di Giusto; y por San Luis la Presidente de San Luis Zona Franca, Graciela Corvalán.

Allí cada integrante realizó una breve reseña de la forma que se constituyeron las zonas francas representadas, bajo la moderación del asesor de la Zona Franca de San Luis, Rubén Moreno, con la mención de la continuidad del trabajo en conjunto que inició el 22 de junio en Potrero de Los Funes, en el encuentro de Zonas Francas del país.

Luego se presentó el logo que llevaría el Consejo con sus explicaciones, la propuesta de diseño de la nueva página institucional, ambos elaborados por la provincia de San Luis, para servir como nexo e interactuar entre los diversos actores y se hizo la presentación preliminar de lo que sería el Digesto de Zonas Francas Argentinas.

Finalmente informaron que volverían a reunirse en noviembre, para presentar nuevos proyectos en conjunto, análisis y monitoreo del tratamiento Legislativo para la modificación de la Ley N° 24.331, la conformación de las comisiones de trabajo, y los mecanismos para la puesta en funcionamiento de la Decisión 33/2015 del Mercosur, entre otros.

La estructura organizativa, queda del siguiente modo:

Presidente: Lic. Graciela Corvalán (Zona Franca Justo Daract).

Vicepresidente: Sr. Juan Carlos Chalde (Zona Franca de Buenos Aires-La Plata).

Vicepresidente Primero: Sr. Daniel Di Giusto (Zona Franca Chubut-Comodoro Rivadavia).

Vicepresidente Segundo: Dr. Lisandro Ganuza (Zona Franca Bahía Blanca – Coronel Rosales).

Secretario: Sr. Jorge Alberto Gay (Zona Franca de Entre Ríos – Concepción del Uruguay).

Tesorero: Sr. Gustavo Bellozas (Zona Franca Bahía Blanca - Coronel Rosales).

Vocal Primero: Zona Franca Santafesina (a confirmar representante).

Vocal Segundo: Zona Franca La Pampa (a confirmar representante).

 

Foto: Integrantes del nuevo Consejo Federal de Zonas Francas Argentinas.

Fuente: Oficina Prensa Secretaría San Luis Logística

La Prefectura Naval Argentina y el cuidad del medio ambiente acuático

Informe de Prefectura

Los aspectos ambientales en la construcción naval

29.09.2016 15:54  |   | Fuente: P.N.A.
Los aspectos ambientales en la construcción naval
Industria naval, el astillero.

Para la elaboración de normativas sobre emisiones a la atmósfera, descargas de líquidos y residuos sólidos, lo esencial es la protección de la salud pública y el cuidado del bienestar general de la población.
Normalmente, este último término comprende primariamente al conjunto humano formado por los trabajadores de las instalaciones industriales y quienes habitan en sus proximidades. No obstante, las corrientes de aire transportan los contaminantes de un lugar a otro, e incluso más allá de las fronteras nacionales; los vertidos a las aguas de los ríos, lagos y mares viajan de igual forma y van de unos países a otros; y los residuos se trasladan dentro del país en que se han producido o a otros lugares del mundo.
Los astilleros llevan a cabo una gran variedad de actividades y procesos, durante la construcción o reparación de buques y embarcaciones de todo tipo. Muchas de estas tareas generan contaminantes atmosféricos o de las aguas, de los que se sabe o se sospecha que causan enfermedades y trastornos fisiológicos y metabólicos, como  cáncer, silicosis o saturnismo (envenenamiento con plomo), por ejemplo. Estas sustancias también actúan de manera indirecta, como agentes mutagénicos (que influyen en la bioquímica de la reproducción de las generaciones futuras) o teratogénicos (que afectan al desarrollo del feto).
La contaminación del aire y el agua puede inducir a su vez efectos secundarios en los seres humanos. Cuando los contaminantes de la atmósfera caen arrastrados por las lluvias, afectan a la calidad de los cuerpos de agua hacia donde drenan, así como a los cultivos que riegan, y por lo tanto, también a la salud pública. Las descargas vertidas directamente en el agua por medio de conductos o cauces emisarios, degradan su calidad hasta el extremo de que consumirla o hasta bañarse en ella, implica peligros para la salud. La degradación de la tierra, el agua y el aire también afecta en una u otra forma a la vida acuática, y en última instancia, a los seres humanos.

Calidad del aire
Prácticamente todas las actividades relacionadas con la construcción, reparación y mantenimiento de buques y embarcaciones, causan en alguna etapa del proceso emisiones a la atmósfera. Entre los contaminantes atmosféricos regulados en numerosos países se incluyen los óxidos de azufre (SOx) y de nitrógeno (NOx),  monóxido de carbono (CO), material particulado (humo, hollín, polvo, etc.), plomo y los compuestos orgánicos volátiles (COV). Las operaciones inherentes a las construcciones y  reparaciones navales que generan contaminantes del tipo de los “óxidos”, incluyen los quemadores de calderas y otras fuentes de calor para tratamiento de metales, producción de electricidad y hornos.
Los humos de combustión y el polvo formado al trabajar la madera, y al lijar, esmerilar y pulir o limpiar con chorros de arena, contienen partículas en suspensión cuya difusión a la atmósfera se debe impedir mediante dispositivos específicos. En ocasiones hay que fundir lingotes de plomo para lastrar ciertas construcciones, e inclusive moldearlo con determinadas formas de diseño hidrodinámico, emitiendo vapores venenosos, y también se forma polvo de plomo al eliminar la pintura vieja de los buques para su renovación o inspección general.
Los compuestos orgánicos volátiles (COV) son sustancias químicas peligrosas, con propiedades nocivas para la salud confirmadas o sospechadas. Se forman en muchas actividades desarrolladas en los astilleros, como fundición y galvanoplastia, que emiten vapores de cromo, estaño y otros componentes metálicos. Los hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) son cancerígenos comprobados, y si bien algunos COV’s como los alcoholes y las naftas, utilizados como disolventes de pinturas, diluyentes y limpiadores, y numerosas colas y adhesivos, no son HAP’s, otros disolventes, utilizados principalmente en pinturas, como xileno, tolueno, benceno y diversos compuestos clorados, como tricloroetileno, cloruro de metilo y tricloroetano, sí son HAP’s.

Calidad del agua
Dado que generalmente los buques y embarcaciones se construyen y reparan cerca del agua, los astilleros han de cumplir con las normativas establecidas por los organismos gubernamentales en materia de vertidos de aguas residuales. Por ejemplo en Norteamérica, la mayoría de los establecimientos aplican un programa denominado “Prácticas Óptimas de Gestión” (BMP), considerado como una importante compilación de técnicas de control para ayudar a esas instalaciones a cumplir con los requisitos establecidos en materia de vertidos.
Otra tecnología de control utilizada en astilleros con muelles de carena (diques secos), es el sistema de ’presa y compuerta’. Las presas son una especie de cajas que se encargan de retener los sólidos e impedir que lleguen a los sumideros y las aguas adyacentes. El sistema de compuertas evita la entrada en los sumideros de los residuos oleosos y las partículas flotantes.
Muchos astilleros han incorporado últimamente el control de las aguas de tormenta. Cada instalación debe contar con un plan de prevención de la contaminación por precipitaciones tormentosas, que mediante la aplicación de diferentes tecnologías de control, impida que el agua de lluvia arrastre los contaminantes hacia el espejo de agua próximo al emplazamiento del astillero. Muchas instalaciones destinadas a la construcción de buques y embarcaciones vierten parte de sus aguas residuales a la red de alcantarillado, así que deben cumplir con los requisitos locales en materia de vertidos a la red pública de alcantarillas. Algunos astilleros están construyendo sus propias plantas de tratamiento previo de líquidos residuales, diseñadas para cumplir con las normativas locales sobre calidad de las aguas.
Para ese fin, hay dos tipos básicos de plantas de tratamiento previo: en uno, la finalidad primordial es retirar los metales tóxicos, precipitándolos en forma de sales, mientras que el objetivo del otro es extraer los productos derivados del petróleo, principalmente por diferencia de densidad y floculación.

Gestión de residuos
Las diferentes etapas del proceso de la construcción naval producen distintos tipos de residuos característicos, que se eliminan de acuerdo con las normativas en vigor. Los trabajos de corte y conformación de aceros producen una gran cantidad de virutas metálicas; las operaciones de limpieza y recubrimiento de las planchas de acero generan polvos de abrasión, restos de pinturas y disolventes.
Los restos metálicos no entrañan por sí mismos peligro alguno para el  ambiente y las personas, y normalmente se reciclan. En cambio los residuos de pinturas y disolventes son inflamables y tóxicos, y los restos de abrasión pueden resultar peligrosos, según la composición y características de los recubrimientos eliminados.
A medida que toman cuerpo los módulos de acero, se añaden conducciones. La preparación de éstas para su instalación en los módulos produce desechos, entre ellos aguas sucias contaminadas con los productos ácidos y cáusticos utilizados en la limpieza de los conductos. Estos líquidos residuales deben ser tratados de una manera especial para neutralizar sus propiedades corrosivas o alcalinas, la suciedad, los aceites contaminantes  y sedimentos que contienen.
Mientras se fabrican las distintas partes de una construcción naval, se preparan los componentes eléctricos y de ventilación, la maquinaria principal y auxiliar, y las tuberías para distintos fluidos, todo ello destinado a la fase de equipamiento del buque. En estas operaciones se generan residuos como los lubricantes y refrigerantes empleados para cortar metales, los desengrasantes y los líquidos de galvanoplastia, desechos que no pueden ser vertidos y deben pasar por distintos tratamientos de neutralización, recuperación, reciclado, disposición final o eliminación, según el caso.
Los líquidos residuales procedentes de los procesos de recubrimiento electrolítico son tóxicos y ácidos, pudiendo contener compuestos de cianuro, cromo, níquel, cobre, cinc, estaño u otros, por lo que requieren tratamientos especiales. Los buques que ingresan a dique de carena deben siempre vaciar todos los residuos acumulados durante la travesía, así como los dobles fondos, antes de salir a seco. Los líquidos de sentina deben ser tratados para eliminar de ellos los hidrocarburos, y las aguas negras de los tanques sanitarios deben entregarse a tierra para someterlas a un tratamiento biológico. Incluso los desperdicios orgánicos y basuras deben ser objeto de tratamientos especiales, para cumplir con las normativas vigentes y evitar así la introducción de enfermedades, plagas vegetales y animales, u otros agentes patogénicos exóticos.
Como se puede ver someramente, una instalación tan particular como lo es un astillero, ya sea de construcción, reparación e incluso hasta de desguace de buques, comprende una amplísima variedad de procesos, algunos de los cuales a veces son tercerizados, pero la mayoría se ejecutan in situ debido a que implican trabajar sobre las propias  estructuras de los buques, que no pueden ser trasladadas. Todas estas operaciones generan desechos de diversos tipos, en mayor o menor grado y con algún nivel de peligrosidad, los cuales deben estar bien identificados y sometidos a un plan detallado de protección preventiva, para poder ser recolectados adecuadamente, impedir que contaminen el ambiente y finalmente someterlos al tratamiento respectivo, ya sea para su reciclado, neutralización, disposición final o eliminación.